如果我们认识到出租车市场的核心问题在于牌照管制，那改革的目标就只有一个：放开牌照的数量管制，让具备出租车经营资格的司机，在自愿前提下，自由进入这个市场。可惜，目前看来，全国各地因司机罢运而引发的司机、公司、市民和政府之间的博弈，还没有朝这个方向行进。
杭州市政府在司机罢运之后出台临时性措施，司机每拉一趟活，临时补助一元钱。政府同时还承诺，在今年10月份之前，召开价格听证会，调整运价。这样的方案，固然暂时解决了司机群体对收入不满，但出租车市场的核心问题依旧，未来的价格听证会恐怕是又一次博弈的开始。如今，一旦发生罢运事件，无论是司机还是公司，无论彼此间有多少不满，对峙多么强烈，却都一致拥戴牌照管制政策。一说要增加牌照，司机和公司都急红了眼。为了息事宁人，政府也就不敢贸然增加牌照，可笔者认为，这样下去，痼疾病根不除，症状只会恶化，而不是被彻底治愈。
开放牌照，最大的障碍在于目前牌照持有人担心政府此举会损害他们的利益。这分为两种情况，一种如天津，政府当初发放牌照的时候，只是收取了少量的登记费用，并没有拍卖。但民间逐渐形成了牌照交易市场，有了交易价格；第二种，如重庆、杭州等城市，政府在牌照封闭之后，曾经通过拍卖增发过牌照。其实无论哪种情况，只要是目前实行牌照数量管制的城市，牌照都有价格，高的超过100万元，低的也有一二十万元。政府如果宣布取消数量管制，对于牌照持有人来讲，肯定是难以接受的。
有人建议，由政府出资，按照目前的市场价统一回购牌照，然后再宣布牌照开放，此后任何有运营资格的司机，都可以登记获得牌照。这一方案笔者不赞成。以天津为例，目前两万张牌照的市值大约为110亿元，且不说这笔巨大的开支政府有没有能力支付，即便有，这笔钱由全体天津市的纳税人来支付，显然不合理。
上世纪90年代开始，各国许多城市陆续放开牌照的数量管制，如新西兰、美国的印第安纳波利斯，这些城市都没有对原牌照持有人进行过补偿。这其中有些地方，牌照持有人还是从政府手中购买取得的牌照。这些地区和城市破除阻力进行改制的经验是，通过地方议会对出租车市场进行立法，法律一旦被通过，就照此执行，别无二话。当然，由此引来不少针对政府的行政诉讼是免不了的，但最后法院都没有对牌照持有人的主张予以支持。
这样的做法若移植到中国，行不行？笔者不乐观。中国许多城市的牌照交易相当频繁，有些出租车司机是刚花了几十万元买到牌照开始运营，政府若不给任何补偿就开放牌照，肯定引发强烈不满，甚至引起大规模群体性事件也是大有可能的。所以，理想形态下的解决方案，未必具有操作性，要想逐步让解决方案变得接近理想状态，需要政治智慧。
合理的原则在于，对那些政府拍卖的牌照，政府可以按原价赎回，但没有拍卖的牌照，政府绝不可以按照市场价格赎回(如果牌照拍卖时有期限，也可执行合同到期限或者折价赎回)。在这一原则下，稳妥的改革路径，或许是市政府首先提请地方人大通过一项地方性法规，规定本市的出租车市场将取消数量管制，以此彻底封闭牌照价格的进一步上涨空间。同时，政府应该宣布一定的过渡期。这段时间可以是五年，也可以是十年，其间，政府分几次增发牌照。增发方式是公开拍卖，但须明确告知拍卖人，牌照封闭是有期限的，一旦到期，此后牌照可以自由取得。
这样的改革设计，可以想象，司机们肯定不干。因为他们和车主或者出租公司签订合同的时候，从未考虑将来有一天，政府会将牌照开放，但司机们的份子钱早已在合同里铁板钉钉写上了，一旦改革牌照管制办法，运营的出租车会增多，竞争会激烈，但份子钱却按照原合同执行，当然是要竭力抵制的。对于这一点，政府不妨参照新司机和公司或者车主签订的份子钱标准，给司机和老东家们两条出路：一、按照新的份子钱标准修订合同，份子钱差额由政府来支付；二、合同维持不变，但差额由政府直接补贴给司机。
那么，补贴从哪来？很简单，就从政府新拍卖牌照的收入中支付，如果过渡期结束这笔钱还有剩余，可以对一定期限之前由旧式方法取得牌照的持有人平均补偿。
有人一定会说，这一方案，说到底还是个赎买方案，是在用过渡期垄断的租金来赎买牌照。如果过渡期的时间足够长，就完全可以补偿牌照持有人的损失。没错，但笔者建议人大在立法时，广泛征求市民的利益，让过渡期尽可能控制在5到10年内。在这个时间范围内，牌照持有人完全获得相当于目前市价的补偿虽然是不可能的，但改革的方向是正确的，补偿款也不是由纳税人直接支付，同时又兼顾了司机、车主和市民的利益。
